Setup Knowledge

Alles über das Chassis

Der Sturz

Durch drehen der Spurstangen können Sie positiven Sturz oder negativen Sturz einstellen! Im normal Fall wird nur negativer Sturz gefahren! Negativer Sturz ist notwenig um genügend Griff in schnellen Kurven aufzubauen und sich gegen die Fliehkraft zu stemmen! An der Vorderachse verwendet man immer ein wenig mehr Sturz als an der Hinterachse!

Unser Tipp:
Auf Teppich und in der Halle wird immer mehr Sturz verwendet als draußen im Freien!
Tipp: 1,5° an der Vorderachse 1° an der Hinterachse stellen eine Grundeinstellung dar !

Das Über- und Untersteuern

Das Übersteuern

Beim Übersteuern bricht das Modell beim Einlenken mit dem Heck in Richtung äußerer Kurvenrand aus.

Das Übersteuern führt dann sehr oft zu einem Dreher des Modells. Nur durch sofortiges Gegenlenken kann ein Dreher verhindert werden. Gerade der Anfänger wird mit so einem Fahrverhalten größere Probleme haben.

Folgende Ursachen können zum Übersteuern des Modells führen:
  • zu harte Federung/Dämpfung der hinteren Räder
  • zu weiche Federung/Dämpfung der vorderen Räder
  • zu weiche oder zu breite Vorderreifen
  • zu harte oder zu schmale Hinterreifen
  • zu viel Gewicht an der Hinterachse
  • zu viel Vorspur an der Vorderachse
  • zu wenig negativer Sturz an der Hinterachse
  • zu viel negativer Sturz an der Vorderachse
Folglich sollten folgende Maßnahmen helfen, um das Übersteuern zu beseitigen:
  • weichere und/oder breitere Hinterreifen montieren
  • härtere und schmälere Vorderreifen montieren
  • weicher Federn und/oder Dämpfer an der Hinterachse einbauen.
  • härtere Federn und/oder Dämpfer an der Vorderachse einbauen
  • Gewicht an der Vorderachse erhöhen und an der Hinterachse reduzieren
  • Vorspur an der Vorderachse reduzieren
  • negativen Sturz an der Hinterachse erhöhen
  • negativen Sturz an der Vorderachse reduzieren

Das Untersteuern

Beim Untersteuern schiebt das Modell beim Einlenken über die Vorderachse in Richtung äußerer Kurvenrand.

Das Untersteuern ist im Regelfall leichter beherrschbar als das Übersteuern eines Modells. Daher sollten gerade Anfänger trachten ihr RC-Car eher untersteuernd auszulegen.

Folgende Ursachen können zum Untersteuern des Modells führen:
  • zu harte Federung/Dämpfung der vorderen Räder
  • zu weiche Federung/Dämpfung der hinteren Räder
  • zu weiche oder zu breite Hinterreifen
  • zu harte oder zu schmale Vorderreifen
  • zu viel Gewicht an der Vorderachse
  • keine oder zu geringe Vorspur an der Vorderachse
  • zu viel negativer Sturz an der Hinterachse
  • zu wenig negativer Sturz an der Vorderachse
Folglich sollten folgende Maßnahmen helfen, um das Untersteuern zu beseitigen:
  • weichere und/oder breitere Vorderreifen montieren
  • härtere und schmälere Hinterreifen montieren
  • weicher Federn und/oder Dämpfer an der Vorderachse einbauen
  • härtere Federn und/oder Dämpfer an der Hinterachse einbauen
  • Gewicht an der Vorderachse reduzieren und an der Hinterachse erhöhen
  • Vorspur an der Vorderachse erhöhen
  • negativen Sturz an der Hinterachse reduzieren
  • negativen Sturz an der Vorderachse erhöhen.

Hier nochmals die Maßnahmen im Überblick:

Maßnahmen Übersteuern Untersteuern
weichere Reifen H V
härter Reifen V H
weichere Federn/Dämpfer H V
härtere Federn/Dämpfer V H
Gewicht erhöhen V H
Gewicht reduzieren H V
Vorspur reduzieren V
Vorspur erhöhen V
neg. Sturz erhöhen H V
neg. Sturz reduzieren V H

Vorspur und Nachspur

Vorspur und Nachspur (toe-in und toe-out) beschreibt den Winkel der Räder, wenn man von oben auf das Modell schaut. Wenn die Räder vorne nach innen stehen, spricht man von Vorspur, wenn die Räder vorne nach außen stehen, spricht man von Nachspur. Die Vor/ Nachspur wird in Grad gemessen.

Woher weiß ich, wann ich Vorspur und wann ich Nachspur einstellen soll?

– Auf rutschigen Bahnen verwenden Sie am besten ein geringes Maß an Vorspur. Wenn Ihr Modell beim Beschleunigen nicht geradeaus läuft, stellen Sie mehr Vorspur ein. Mehr Vorspur ergibt jedoch auch weniger Vorderachsgriff am Kurveneingang und mehr Griff am Kurvenausgang.

– Stellen Sie Nachspur ein, wenn Sie mehr Griff am Kurveneingang benötigen. Ihr Modell wird jedoch dann auf Unebenheiten und auf einer rutschigen Geraden evtl. nicht einwandfrei geradeaus laufen.

Wir schlagen eine Vorspur von 0° bis 1° vor. Dabei ist es schwierig, die Vorspur präzise einzustellen. Als Einstellhilfe ist ein Brett hilfreich, auf das parallele Linien gemalt sind und auf das man das Modell zum Einstellen der Vorspur stellt.

Es gibt aber auch diverse  Modelle, welche schon spezielle Vorspurblöcke mit verschiedenen  Gradstufen an Vorspur als Zubehör bieten oder schon in der Verpackung dabei haben.

Sturz

Bei einem negativem Sturz stehen die Räder einer Achse oben enger zusammen.
Bei einem positivem Sturz stehen die Räder einer Achse unten enger zusammen.

Spur

Bei der Vorspur stehen die Räder einer Achse vorne enger zusammen.
Bei der Nachspur stehen die Räder einer Achse hinten enger zusammen.

Vorderachse steht höher als die Hinterachse

Vorher sollten die Stabilisatoren vorne und hinten ausgehängt werden. Stelle das Fahrzeug z.B. auf einen Ausfederweg von hinten +6 mm und an der Vorderachse auf 0 mm ein (steht so in meiner Anleitung für den Impact 99`). In diesem (ausgefederten) Zustand sollte der Sturz an der Hinterachse +1° und an der Vorderachse 0° betragen. Wenn Du das Fahrzeug nun auf die Räder stellst, sackt es in die Federn. Stelle nun mit den Rändelmuttern an den Stoßdämpfern vorne einen Sturz von ca. -1° bis -1,5° ein und an der Hinterachse -2,5°. Dies bedeutet, das der Wagen sich um einiges nach unten bewegen muss. Normalerweise solltest Du jetzt keine so großen Höhenunterschide mehr im Fahrwerk haben und auch die Vorderachse sollte nicht mehr höher als die Hinterachse stehen.

Nachspur bei 4 WD an der Vorderachse

Zwischen 2 und 4WD wird mit unterschiedlichen Spureinstellungen gefahren. Für die Nachspur beim 4WD gibt es eigentlich nur den simplen Grund, da es sich bei den Vorderrädern ja auch um angetriebene Räder handelt und diese folglich die Tendenz hätten, unter Last die Spur zu schließen. D. h. es entsteht eine Kraft, welche versucht die Räder in Vorspur zu bringen. Dieser Tendenz wirkt man entgegen, indem man beim 4WD an der Vorderachse Nachspur einstellt und damit das Auto kurvenwilliger macht. Die Nachspur ist übrigens eine ganz interessante Abstimmungskomponente, denn man merkt Veränderungen ja nach Streckentyp sehr deutlich.

Stoßdämpfer einstellen

Um die Stoßdämpfer zu verstellen, musst Du die Kolbenstange ganz herausziehen und vorsichttig drehen, bis der Verstellkolben am Zylinderboden in eine Aussparung im Inneren des Dämpfers einrastet. Nun kannst Du die Kolbenstange nach links (auf) und nach rechts (zu) drehen. Es gibt vier Einstellpositionen: Ganz zu: 1 Loch, dann 2 Löcher, 3 Löcher und ganz geöffnet mit 4 Löchern. Durch das Verdrehen des Kolbens wird eine verschiedene Anzahl von Löchern freigegeben, wodurch das Maß der Dämpfung beeinflusst wird.

Falls sich bei dir beide Scheiben verdrehen lassen sollten, ohne das Du ein deutliches Klicken beim Verderhen bemerkst, prüfe einmal, ob Du das Gewinde in der oberen Scheibe nicht beschädigt hast und sich diese vielleicht aus diesem Grunde ebenfalls verdrehen lässt. Wenn dem so sein sollte, so kannst Du versuchen, ein wenig Sekundenkleber in das Gewinde dieser Scheibe zu geben und sie damit auf der Kolbenstange zu fixieren. Aber Vorsicht, nicht zu viel Kleber auftragen, denn sonst läßt sich anschließend nichts mehr verstellen.

Luftblasen im Stossdämpfer

Beim Zusammenbau der Dämpfer solltest Du diese mit Öl befüllen und anschließend die Kolbenstangen einige male herauf und herunterbewegen. Jetzt solltest Du Luftblasen im Öl aufsteigen sehen. Nun musst Du solange warten bis keine Blasen mehr aufsteigen, bevor Du den Dämpfer verschließen kannst. Eine etwas komfortablere und schnellere Methode die Dämpfer zu entlüften ist die sogenannte Vakuumpumpe, mit welcher Du vier Dämpfer auf einmal in sehr kurzer Zeit entlüften kannst. Schaue mal unter „neue Produkte“ nach, dort ist das Teil abgebildet.

Stabilisatoren

Stabilisatoren dienen dazu, die Rollneigung eines Fahrzeugs zu reduzieren. Dies bedeutet, das ein Fahrzeug beim Durchfahren einer Kurve vereinfacht ausgedrückt die Tendenz entwickelt, zur Kurvenaußenseite zu „rollen“. Eine je nach Fahrwerksabstimmung sehr stark ausgeprägte Rollneigung kann unter Umständen zum Kippen des Fahrzeugs führen. Verfügt nun ein Fahrzeug über Stabilisatoren, so kann über eine Veränderung der Härte der Stabilisatoren diese Tendenz beeinflusst werden. Dies bedeutet, das z.B. ein härterer Stabi die Rollneigung und den Griff der entsprechenden Achse reduziert und das Fahrzeug an Stabilität gewinnen kann.

Grundsätzlich gilt also, das ein härterer Stabi den Griff an der entsprechenden Achse reduziert und mehr Last zur jeweils anderen Achse bewirkt, ein weicherer Stabi den Griff erhöht. Letztendlich sind Stabilisatoren jedoch ein Mittel zur Feineinstellung der Abstimmung und die größeren Unterschiede im SetUp resultieren sicherlich aus Veränderungen anderer Komponenten. Wenn dein Impact nun stark über die Vorderachse schiebt, kann dies sicherlich mit der Stabieinstellung zu tun haben, doch können ebenso auch andere Komponenten hierfür verantwortlich sein. Welche Reifen verwendest Du? Wie sind die Dämpfer eingestellt und welche Federn verwendest Du? Wie ist das Fahrwerk eingestellt, oder wie ist der Grip auf der Strecke,auf der Du fährst? Du siehst, es gibt noch eine Menge anderer Faktoren, welche für das Schieben deines Impact verantwortlich sein könnten, wenngleich der Stabi auch dazu zählen kann. Letztendlich kannst Du jedoch mit der Verstellung des Stabis das Fahrverhalten des Autos nicht in großem Maße verändern, sondern lediglich eine Feinabstimmung in der Balance vornehmen.

Stabilisatoreinstellung

Zum Verstellen des vorderen Stabis verdrehst Du die beiden Stahlschwerter welche über die beiden Aufnahmen auf die vorderen unteren Querlenker wirken. Bei senkrecht stehenden Schwertern ist der Stabi in seiner härtesten Einstellung. Wenn Du ihn in Richtung waagerechter Einstellung verdrehst, wird er weicher, weil sich die Schwerter nun gegeneinander verbiegen können.

Excenter zum Ausrichten am Stabi

Dieser Excenter dient dazu, fertigungsbedingte Ungleichheiten in den Querlenkern oder im Stabilisator auszugleichen. Wenn Du z.B. den Stabi aushängst und dann den Ausfederweg an der Vorderachse auf beiden Seiten exakt gleich einstellst und nach der erneuten Montage des Stabis unterschiedliche Höhen im Ausfederweg haben solltest, kannst Du dies durch Verdrehen des Excenters ausgleichen.

Tweak

Wenn ich hinten links von Hand den Wagen einfedere geht er nur hinten links in die Feder. Wenn ich jedoch hinten rechts drücke geht er vorne links mit hoch.

Das Auto hat sog. Tweak, was bedeutet, das es vereinfacht ausgedrückt „schief“ eingestellt ist. Dies kann verschiedene Ursachen haben wie z.B. ein nicht gerades Chassis, Torsion in Chassis und Fahrwerk durch eine auf Spannung montierte Auspuffanlage, oder aber unterschiedlich wirkende Stabilisatoren und nicht gleichmäßig eingestellte Fahrwerksfedern, bzw. Dämpfer. Auch der Ausfederweg an Vorder- und Hinterachse könnte auf beiden Seiten unterschiedlich sein. Hier hilft nur ein ganz exaktes Vermessen und Einstellen des Fahrwerks mit anschließender genauer Einstellung der Federvorspannung an allen 4 Dämpfern, damit überall möglichst gleiche Radlasten entstehen. Der Beschreibung deines Problems nach vermute ich jedoch, das dein hinterer Stabi unterschiedlich präzise anspricht und in dessen Lagerung oder Befestigung in einer Richtung Spiel vorhanden ist. Checke das einmal sorgfältig.

Tweak einstellen

Voraussetzung ist natürlich das die Chassisplatte nicht verzogen ist…

Mit ausgehängten Stoßdämpfer wird zuerst vorne und hinten der Ausfederweg eingestellt. Am Besten mit den Unterstellböcken und der Stufenlehre von Hudy, der Stabi muß dabei nicht aushängen werden.

Montiere dann die Stoßdämpfer, aber achte darauf das die Länge der Dämpfer und die Dämpferkolben im Inneren rechts und links gleich sind.

Dann stellst du das Auto auf die Räder und überprüfst die Bodenfreiheit. Sollte diese in Ordnung sein, gehe dann wie folgt vor.

– hebe das Rad hinten rechts an bis sich das vordere rechte Rad leicht abhebt
– danach hebst du das Rad hinten links an, bis sich das vordere linke Rad leicht anhebt
– dann vergleichst du ob der Spalt (hinten) rechts und links zwischen Rad und Boden
gleich ist
– wenn das nicht der Fall ist musst du die, gehen wir mal davon aus das der Spalt rechts
größer ist, Feder vorn links mehr vorspannen, oder die Feder vorn rechts entspannen
– das selbe machst du an der Vorderachse

Wenn du mit allem fertig bist sollte dein Auto ausgewogen sein.

Federhärte

Man kann das so pauschal nicht sagen, das weiche Federn automatisch mehr Griff bedeuten und auch der Vergleich mit dem „straffen“ Fahrwerk eines Sportwagens hinkt ein wenig. Zum einen ist es ja bei einem normalen PKW meistens so, das sein Fahrwerk nicht auf maximal möglichen Grip abgestimmt wird, sondern Komfort, Bodenfreiheit u.s.w. spielen sicherlich auch eine große Rolle.

Bei einem Sportwagen ist das etwas anders, denn hier steht ein anderes Ziel im Vordergrund: Erreichen von möglichst viel mechanischem Griff, während der Komfort eine untergeordnete Rolle spielt. Das Ergebnis der Fahrwerksabstimmung ist dann meistens ein Kompromiss aus verschiedenen Faktoren. Im Vergleich zu einem PKW erscheint eine solche Abstimmung dann natürlich „straff“, doch ist das Ziel ja wie gesagt ein anderes. Bei einem RC-Car ist dies ähnlich.

Nehmen wir einmal an, die gelben SERPENT-Federn seien die Grundabstimmung. Wenn du nun härtere Federn verwendest, kann es durchaus sein, das dein Fahrzeug in gewissen Situationen mehr Griff hat, in anderen Situationen aber nicht. So ist z.B. das Ansprechen auf Lenkbewegungen mit weichen Federn besser, doch wird der Griff in der Kurve meist schlechter sein. Umgekehrt spricht ein Fahrzeug mit harten Federn nicht so „nervös auf die Lenkung an, doch hat man auf diese Art meistens in der Kurve mehr Grip.

Letztendlich ist alles ein Kompromiss und du solltest die verschiedenen Federn dazu benutzen, eine gute Balance zwischen dem Grip an der Vorder- und Hinterachse zu finden, denn nur ein neutrales Auto, welches weder über- noch untersteuert ist einfach und schnell zu fahren. Letztendlich sind die Auswirkungen von verschiedenen Federn sehr stark von der Strecke abhängig. Auf einer buckligen Piste kann eine weiche Feder durchaus gut funktionieren, auf einer ebenen Piste mit sehr viel Grip ist dagegen meistens umgekehrt.

Bodenfreiheit

Für die Bodenfreiheit gibt es eigentlich kein festes Maß, sondern sie definiert sich letztendlich über den Durchmesser der Reifen. Bei neuen Reifen hast du selbstverständlich mehr Bodenfreiheit und eigentlich mache ich es immer so, das ich die Räder so weit herunterfahre, bis das Chassis anfängt durchzuschlagen. Dies hängt natürlich stark von der Strecke ab, denn aufeiner welligen Strecke ist dieser Punkt schneller erreicht, wie auf einer ebenen Piste. Beim Impact könntest du z.B. als Ausgangsbasis von Hinterreifen mit einem Durchmesser von 70 mm ausgehen. Damit der Vortrieb zur Vorderachse ins richtige Verhältnis kommt, sollten die Vorderräder immer 5-6 mm kleiner als die Hinterräder sein, also in diesem Fall 65-64 mm. Dieses Verhältnis im Durchmesser solltest du immer beibehalten. Wenn du jetzt den Sturz im eingefederten Zustand über die Federvorspannung einstellst, ergibt sich zwangsläufig eine bestimmte Bodenfreiheit abhängig vom verwendeten Reifendurchmesser, welche an der Hinterachse eigentlich immer ein wenig mehr sein sollte, wie an der Vorderachse. Mit zunehmendem Verschleiß der Räder reduziert sich die Bodenfreiheit bis zum Punkt X, an dem nichts mehr funktioniert. Versuche heraus zu finden, mit welchem Reifendurchmesser > Bodenfreiheit dein Wagen auf einer bestimmten Strecke am besten funktioniert und verwende zur Erzielung optimaler Ergebnisse den ermittelten Reifendurchmesser. Grundsätzlich ist es natürlich so, das mit kleinen Rädern das Auto tiefer liegt und auch die Kippneigung des Wagens geringer ist, die Traktion ist jedoch mit größeren Rädern besser, doch musst du hier Einbussen bei der Wendigkeit und der Rollneigung einkalkulieren. Es gibt eigentlich bei jedem Fahrzeug einen Bereich, in welchem der Wagen am besten funktioniert. Beim Impact dürfte sich das auf die Reifen bezogen etwa zwischen 68-63 mm Reifendurchmesser an der Hinterachse und der daraus resultierenden Bodenfreiheit bewegen. Dies bedeutet natürlich nicht, das du nicht auch mit 70er Hinterrädern fahren kannst, wenngleich etwas kleinere Räder sicherlich besser funktionieren.

Aufhängungsteile gangbar machen, backen eines Serpentchassis

Wenn gewisse Aufhängungsteile nach dem Zusammenbau noch schwergängig sein sollten, kommt Wärme ins Spiel. Ob jedoch ein Backofen so geeignet ist, weiß ich nicht, denn da kann es schnell passieren, das die Kunststoffteile zu sehr erwärmt werden und sich verziehen. In solchen Fällen benutze ich immer einen Fön und erwärme die betreffenden Teile einige male vorsichtig und lasse sie dann wieder abkühlen. Anschließend funktioniert dann meistens alles wunschgemäß, ohne das etwas nachgearbeitet werden muss.

Sperrdifferenzial

Ein Diff ermöglicht es bei Kurvenfahrt, das sich das kurvenäußere Rad schneller drehen kann als das kurveninnere Rad. Dies ist nötig, da das kurvenäußere Rad einen größeren Weg in der gleichen Zeit zurücklegen muss. Unter bestimmten Umständen, z.b. bei sehr guter Haftung auf der Strecke, kann es daher von Vorteil sein, die Sperrwirkung des Diffs zu erhöhen. Dies bedeutet, dass das kurvenäußere Rad nun gegen einen gewissen Widerstand ankämpfen muss, damit es sich mit der dem Kurvenradius entsprechenden, höheren Geschwindigkeit drehen kann. Die Folge wäre normalerweise (beim Diff in der Hinterachse) eine Übersteuerungstendenz des Fahrzeugs (Heck neigt zum Ausbrechen), doch kann dies bei viel Haftung durchaus wünschenswert sein, denn dadurch wird das Fahrzeug beim Gasgeben kurvenwilliger. Bei 4WD-Autos, wie z.B. IMPACT, VECTOR, oder VETEQ, verwendet man keine Diffs, sondern eine Starrachse, was einem zu 100% gesperrten Diff entspricht. Alle SERPENT-Diffs sind in ihrer Sperrwirkung stufenlos verstellbar, um stets eine optimale Anpassung an die Streckenbedingungen zu ermöglichen.

Wie stellt man ein Kugeldiff optimal ein?

Das Differenzial stellt man je nach Streckenbedingungen ein. Hast du eine Bahn mit sehr wenig Griff, dann stelle es so weich ein, das es gerade nicht mehr durchrutschen kann. Hast du eine Bahn mit viel Griff, dann stelle es hart ein. Du solltest aber auf keinen Fall, wenn du das Diff hart einstellen möchtest, so viel Kraft anwenden das es schaden nimmt, d.h. die beiden äußeren Scheiben könnten sich verformen und eine optimale Wirkung ist nicht mehr gegeben.

Probiere dann einmal mit verschiedenen Diff – Einstellungen herum. Fang mit einem Weichen an und arbeite dich dann weiter. Du wirst sicher zu einem zufriedenstellenden Ergebnis kommen.

Pflege von Freilauf- und Kugellagern

Zunächst einmal musst du zwischen Kugellagern und Freilauflagern unterscheiden. Den Freilauf solltest du mit Bremsenreiniger einmal reinigen und dann ein paar Tropfen des von SERPENT erhältlichen Spezial-Freilauflageröls auftragen. Dies sollte für eine ganze Menge an Betriebsstunden reichen. Die Kugellager solltest du von Zeit zu Zeit entweder auch mit Bremsenreiniger reinigen, oder mit Petroleum. Anschließend kannst du sie z.B. eine Weile in normales Motoröl (oder ein anderes, ähnliches Öl) einlegen, damit sie wieder eine Schmierfüllung erhalten. Das reicht etwa für 2-3 Rennen, anschließend musst du den Vorgang wiederholen. Ganz besonders wichtig ist es jedoch, die Lager zu reinigen und zu ölen, nachdem du im Regen gefahren bist, denn sonst sind sie sehr schnell verschlissen, bzw. unbrauchbar.

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